DEUX PROGRAMMES EMBLEMATIQUES AU DESTIN TRES DIFFERENT !

L'entretien accordé ce matin par Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation à une chaine d'information a donné envie à Blablachars de se livrer à un petit exercice en cette veille de week-end, à savoir comparer l'histoire de ce fantastique avion avec celle du Leclerc. Cette comparaison permet de distinguer de nombreuses similitudes entre les deux programmes mais aussi des différences majeures. Dès leur développement, les deux engins se révèlent innovants et capables de donner une longueur d'avance aux forces qui en feraient l'acquisition. Pourtant leurs destins respectifs montrent que le caractère disruptif des deux engins ne suffit pas à assurer le succès qu'ils méritent et que le soutien de l'état et de l'armée française est assurément un des facteurs clés contribuant au succès d'un matériel français sur les marchés export. 

Le premier vol du démonstrateur Rafale A qui a lieu le 4 juillet 1986 inaugure une histoire dans laquelle les autorités française vont jouer un rôle crucial dans la survie du programme. En 1987, l'Aéronautique Navale accepte d'attendre le Rafale et pour cela de moderniser ses Crusader mis en service au début des années 1960 et ses Super-Étendard dont le premier exemplaire a été livré en 1978. Cette décision est prise alors que la Marine Nationale envisageait l'acquisition de F618 Hornet d'origine américaine. Ce premier "obstacle" levé permet à Dassault de poursuivre le développement de l'avion avec des perspectives de commandes quasiment garanties par l'état français. Dix ans plus tard, une première tranche de 13 appareils est commandée, suivie en 1998 d'une seconde tranche de la commande de 48 appareils. Deux ans plus tard, le 20 décembre 2000 l'Armée de l'Air et de l'Espace reçoit ses premiers Rafale F1 tandis que la Marine Nationale qui a oublié depuis ses tentations américaines reçoit ce même jour ses premiers avions aux standards M1 M2. Cette étape qui marque le début de vie opérationnelle de l'avion après 14 années de développement, est suivi par son engagement quasi immédiat dans sa première mission de combat. Alors que le standard F1 termine sa qualification (il sera qualifié en décembre 2001), les marins de la Flottille 12F réactivée en mai 2001 engagent leurs Rafale M2 et M3 dans l'opération Héraclès. En l'absence de succès à l'exportation, le gouvernement français soutient le programme en commandant dès 2004 une 3ème tranche de 59 appareils et une 4ème tranche de 60 appareils en 2009. En dépit de ses performances accrues par l'intégration de nouveaux systèmes et de son engagement en Libye, l'avion ne trouve toujours pas preneur jusqu'au 18 février 2015 avec la signature du premier contrat avec l’Égypte pour la fourniture de 24 avions, suivi en avril de la même année de la décision qatarie d'acquérir le même nombre d'avions et de l'annonce indienne souhaitant acquérir 36 Rafale. Ces succès se traduisent par une augmentation des ressources de la LPM 2014-2019 qui passent de 158 à 162 milliards d'euros. Ce premier succès, qui intervient presque 30 ans après le premier vol du prototype a été permis par l'engagement total des armées concernées derrière cet appareil fantastique et celui des autorités qui ont su soutenir le programme dans les années difficiles.

Rafale (Photo Dassault Aviation)

Le Leclerc dont l'armée de terre reçoit les quatre premiers exemplaires en décembre 1993 ne bénéficie pas d'emblée d'un tel soutien, même si cette livraison est à mettre au crédit des responsables qui portent le projet en dépit des circonstances historiques. Nous sommes en 1993, le Mur de Berlin et le Pacte de Varsovie appartiennent désormais au passé et de nombreuses voix s’élèvent pour réclamer les "dividendes de la paix". La grand démantèlement de l'armée de terre débute, les capacités blindées mécanisées sont abandonnées, même si deux ans l'engagement de 40 chars AMX 30B2 dans l'Opération Daguet a prouvé que la projection de chars indispensables à cette opération en milieu désertique, était parfaitement réalisable. Alors que la France soutient le projet Rafale, elle n'a de cesse de réduire la cible du programme Leclerc qui passe de 1200 en 1986 à 406 chars livrés en 2002 avec une cible intermédiaire évaluée à 650 engins en 1993, avec les conséquences que l'on connait sur le cout global du programme. A la différence du Rafale, le succès à l'exportation est rapidement au rendez vous pour le Leclerc avec la signature en 1993 du contrat avec les Émirats Arabes Unis, qui deviennent le premier et unique client du char français. Ce succès ne suffit cependant pas à redresser la barre d'un programme dont le dernier acte se joue en 2008 avec l'arrêt des chaines d'assemblage qui met fin à deux décennies de production qui auront vu sortir 876 engins. Le fossé existant entre les deux programmes se creuse tout au long de la vie opérationnelle des deux engins. Alors que le Rafale est soutenu par l'ensemble de la communauté air, le Leclerc ne peut que compter que sur un nombre limité de défenseurs au sein de l'armée de terre. Seul le général Bosser, alors CEMAT se prononce en 2018 au cours d'une audition devant les députés pour un déploiement du char dans l'opération Barkhane indiquant que « concernant le char Leclerc, je souhaitais qu’il soit déployé dans la bande sahélo-saharienne, car il offre un meilleur contrôle du terrain, une meilleure vision de nuit ainsi qu’une meilleure capacité de tir en roulant… Je considère que si nous devons un jour faire face à un raid de Toyota, le char Leclerc, avec l’hélicoptère de combat, sera la meilleure réponse. Je n’ai donc pas changé d’avis » Le manque d'enthousiasme pour la projection du char et son utilisation dans les engagements de l'armée de terre, limitera sa participation à deux opérations. Au Kosovo en juin 1999 et au Sud-Liban en 2006 dans le cadre du renforcement de la Force intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). Alors que d'autres armées incluent des chars dans leurs dispositifs, comme le Danemark en Bosnie et en Afghanistan où le Canada et les Etats-Unis déploient également des chars, la France se refuse à toute projection du Leclerc. L'engagement à partir de 2015 de plusieurs dizaines de chars émiratis au Yémen permet de démontrer les qualités de l'engin, qui pourrait séduire de nouveaux clients. Dans une audition devant l'Assemblée nationale, Stéphane Mayer alors PDG de Nexter, va même jusqu'à indiquer que cette "éventualité de s’équiper en véhicules de fabrication française nécessiterait en effet la remise en route d’une chaîne de production, qui est possible, dans un schéma industriel toutefois différent de ce qu’il était."

Leclerc émiratis au Yémen (Photo AFP - SALEH AL-OBEIDI)

Cette courte histoire de deux réussites françaises prend un aspect particulier au moment où le réarmement redevient une priorité. Sur le plan industriel, la cadence actuelle de production du Rafale de 4 avions par mois pourrait passer à 5 appareils, augmentation à laquelle la firme française se prépare selon Eric Trappier. Ce dernier profite également de cet entretien pour tordre le cou au concept d'Airbus de la Défense, lui préférant "le bon modèle, le Dassault de la Défense" sous-entendant qu'il entend garder la main sur le futur projet et ne pas s'en remettre aux seules volontés d'un hypothétique partenaire. Le développement du SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) n'empêche d'ailleurs pas Dassault de travailler sur l'avion des prochaines années, le standard F5 du Rafale qui devrait être accompagné d'un "drone de combat furtif qui va travailler en coopération avec le Rafale F5 pour pénétrer les défenses ennemies." Pour le char français, les perspectives sont nettement moins enthousiasmantes. Sur le plan industriel, c'est un redémarrage de la production qui devrait être envisagé pour satisfaire d'éventuelles demandes. En termes d'évolution, point de nouveau standard à l'horizon mais une rénovation minimaliste, que la DGA a rendu inéluctable avec la récente commande de 100 chars rénovés, qui ferme la porte à la possible et nécessaire adoption d'un char de transition. A la différence du domaine aérien dans lequel la France et surtout Dassault possède une expertise reconnue et démontrée par les aviateurs, les années de mépris de l'armée de terre à l'égard du Leclerc ont privé la France de cette même position dans le domaine terrestre. L'exemple du système de protection active Shark développé par la France à la fin des années 2000 puis abandonné, illustre parfaitement le manque d'intérêt de la France pour tout ce qui touche aux engins blindés. KNDS France poursuit néanmoins sa politique d'innovation dans le domaine avec l'Ascalon dont le montage sur un char de transition se traduirait par un réel accroissement de la puissance de feu du futur engin, dont malheureusement l'armée de terre ne veut pas entendre parler. 

 

L'exemple du Rafale qui connait aujourd'hui un succès mérité doit inspirer tous ceux qui pensent que la France n'est plus capable de développer et produire des engins adaptés à nos forces, capables de séduire des clients étrangers et que notre futur dans le domaine passe nécessairement par des coopérations aussi hasardeuses que politiques. Même si nos armées n'ont pas vocation à se substituer aux équipes commerciales des industriels, elles restent cependant les meilleurs VRP de nos équipements, sous réserve que les militaires concernés s'impliquent totalement dans le projet, comme cela est le cas avec le Rafale. La Marine Nationale arrive à imposer le futur porte-avions comme un incontournable, l'Armée de l'Air et de l'Espace accompagne le développement du Rafale, quid de l'Armée de Terre ? Elle doit maintenant porter un projet emblématique capable de fédérer les énergies et les volontés autour d'un engin emblématique comme le Leclerc Evo. Il y a urgence !