Selon les informations de l'Indian Defence Research Wing (IDRW) le Stryker aurait rencontré des difficultés importantes lors de ses essais en Inde. Au cours d'une campagne menée à la fin de l'année dernière par l'armée indienne avec General Dynamics Land Systems Canada (GDLS-C) dans la région du Ladakh, le blindé américain aurait souffert de nombreux problèmes de mobilité. Des sources indiennes indiquent que lors des essais réalisés à des altitudes comprises entre 4000 et 5500m, les performances du blindé américain auraient été désastreuses, rencontrant des difficultés à manœuvrer en terrain plat mais aussi à franchir une butte d'une vingtaine de mètres. La raréfaction de l'air conjuguée à la puissance limitée du moteur Caterpillar C7 de 300ch aurait entraîné de nombreux problèmes de surchauffe. Les essais auraient été stoppés à plusieurs reprises afin de permettre au moteur de refroidir, révélant l'inaptitude du Stryker à répondre aux exigences de l'armée indienne pour les engins appelés à évoluer dans cet environnement. Afin de remédier à ces difficultés, la firme américaine aurait proposé l'installation d'un nouveau moteur de 600 ch, qui, après des tests aux États-Unis pourrait faire l'objet d'une nouvelle campagne d'évaluation en Inde. Ces résultats risquent de peser dans les négociations entre l'Inde et les États-Unis pour la fourniture de plus de 500 Stryker selon un plan en trois phases. Celui-ci prévoyant l'achat sur étagère d'engins par le biais du mécanisme des Foreign Military Sales (FMS), suivi de la construction sous licence des engins suivants et le co-développement de nouvelles version du Stryker.
C'est sur qu'à cet altitude, ça reste compliqué pour la mécanique...les Indiens ont développé des engins peut-être moins " couillu" que les US mais niveau mécanique il tient la route..
RépondreSupprimerAux altitudes de 4000 et 5000 mètres, dans le massif de l'Himalaya, je suis surpris que les indiens recherchent des engins blindés ayant le format du Stryker, car il doit y avoir très peu de routes dans ces hautes montagnes . Et celles qui ont été taillées dans ces masses rocheuses, ne doivent pas du tout être très larges ni très "roulantes". Si le véhicule se voyait doter de 600 CV, il y arriverait peut-être mais une grosse logistique en carburant devrait suivre là haut. Franchement, à la place des indiens voulant légitimement protéger leur infanterie par du blindage, j'opterais pour des véhicules bien plus compacts (aussi au niveau de la largeur) et motorisés adéquatement (turbo ?) , mais bien sûr en plus grand nombre. Car j'imagine qu'il n'y aurait de la place que pour 4 ou 5 PAX. Un rayon de braquage très court devrait s'avérer très utile. Et si c'était des engins chenillés articulés tels que les BV suédois ou leurs équivalents singapouriens, l'avantage complémentaire serait d'être apte, d'emblée, à bien évoluer sur la neige et sur les terrains les plus difficiles, là où les STRYKER (et leurs semblables) connaîtraient les plus grandes difficultés. Tiens, quelqu'un peut-il dire si les "Griffon", "Serval" et "Jaguar" français ont été sérieusement testés, sur les plus hautes routes et chemins de montagne existant dans les Alpes et des Pyrénées ? Peut-être même en charge et en hiver ? Quel que soit le résultat, il vaut mieux que les utilisateurs soient informés à l'avance de ce dont leurs vecteurs sont capables . Ou pas. Car même en Europe centrale, s'il fallait y aller, il ne manque pas de montagnes ! P.R.
RépondreSupprimerEn effet, c'est beaucoup plus, un environnement pour un engin comme le VHM (Véhicule à Haute Mobilité, rappelons le encore pour certains...).
Supprimer"Tiens, quelqu'un peut-il dire si les "Griffon", "Serval" et "Jaguar" français ont été sérieusement testés, sur les plus hautes routes et chemins de montagne existant dans les Alpes et des Pyrénées ?"
Merci de la blague (C'est le "sérieusement" qui fait encore plus tout basculer (Dans le ravin.) !!), ça détend un peu en ces temps troublés, et de tant d'inaction et d'immobilisme -dogmatisme absurde y compris sur ces sujets chez nous ; où on est encore et toujours à essayer de nous vendre -imposer leurs seuls "chars à roues", et autres "tank à pneus" passe-partout, malheureusement... ...
Ceci dit, cela ne les empêchent "nullement" encore, d'équiper très majoritairement notre brigade alpine de blindés "légers" Serval (De 19 tonnes ; pour remplacer les VAB de 13 tonnes ; et là aussi avec quelle mobilité réelle, sans doute à prés 1000 Kilo Pascal (La neige oubliez tout de suite, même avec des chaines, une fois que le fond touche, ce qui va arriver très vite avec ce poids si faiblement réparti.). Contre 20 K Pa pour le VHM : 53 pour toute l'armée française, mais bon déjà qu'ils sont chenillés faudrait pas trop exagérer ; contre 300 pour les forces alpines italiennes par exemple (Et 250 K Pa environ pour un char, de 60 tonnes.).).
SupprimerNi notre brigade parachutiste (Là aussi je ne pense pas qu'ils aient pensé sérieusement une seule seconde à tester un seul parachutage réel. ? : Quoique avec ceux là on ne peut être sûr de rien.) :
Là aussi "chercher l'erreur", ou la moindre cohérence tellement ils sont devenus complètement fous avec leur tout-roues depuis un quart de siècle.
Bon, je n'ai pas eu la réponse claire à ma demande concernant l'évaluation de mobilité en montagne, effectuées avec les nouveaux engins à roues français de dernière génération. Les réponses semblent aller vers le pessimisme. Finalement, les bons vieux "Half-Tracks" (américains et allemands) de la seconde guerre mondiale, seraient peut-être à "revisiter" pour satisfaire à la fois les partisans de la roue et ceux de la "chenilles". Ils marchaient très bien et étaient pour le moins très polyvalents, , sur presque tous les terrains, ces engins semi-chenillés de transport . Les allemands en avaient même une gamme étendue. En décembre 2024, on pouvait encore en voir circuler, (américains et allemands ) avec moteur d'origine et à titre mémoriel, dans les Ardennes et du côté de Bastogne, en Belgique. A l'époque, on pouvait même trouver un train chenillé arrière monté sur de simples camions de ravitaillement (Opel Blitz) . Mais bon, ce n'est plus à la mode...P.R.
RépondreSupprimerMobilité = Pression au sol.
SupprimerAu contraire.
SupprimerTrès mauvaise solution le "Half-Tracks", qui a en fait tendance à multiplier les inconvénients des deux modes différents de motorisation (Consommation élevée, "semi" tout terrain, entretien (Deux modes.), etc.), plus que les avantages réels (Mais c'est mieux que du tout roue au niveau tout terrain cependant déjà. C'est "entre les deux".).
Ils ont eu certes un développement étonnant pendant la seconde guerre mondiale, dû en majeure partie à la publicité et aux succès médiatiques (Déjà à l'époque, énorme impact pas forcément le pus judicieux.) des "croisières de Citroën" dans les années 1920 et 1930, qui ont fortement influencé et inspiré les allemands (Comme l'utilisation combinée des chars et toute le reste, qui les ont donc repris à leur compte.) (Quelle époque, où les allemands s'inspiraient de ce que faisaient les français !!) (Alors que chez nous on faisait les premiers vrais VCI de l'histoire entièrement chenillés d'ailleurs du fait de ces expérimentations, cf châssis Lorraine.), avec en l'occurrence leurs Sd.Kfz. 250 -253, puis copier par les américains, évidemment ; mais jamais repris depuis, suite à leurs limitations, par rapport soit aux vrais chenillés soit par rapport aux véhicules entièrement sur roues, et jusqu'à il y a peu avec le dés-aguerrissement ambiant général.
(Repris en grande partie de Wiki) *pré-requis concernant le semi-chenillé*: il ne fait pas oublier que les semi-chenillés vivaient à une époque (1930..1970) où la France et l'Europe n'étaient pas couvertes d'autoroutes mais de champs souvent bocagés... Les Allemands sont les premiers à avoir parié sur cette motricité et les Américains les ont suivis avec le M3. C'étaient des véhicules à tout faire (pleins de versions e.g. le Serval dirais-je: transport, anti-chars, DCA, etc).
RépondreSupprimerCaractéristiques globales:
- les semi-chenillés ont des chenilles donc, chenilles plus légères avec un poids total de véhicule inférieur au char chenillé complet;
- une direction plus précise et plus stable sur routes et chemins secs par rapport au tout-chenillé, direction permettant une vitesse supérieure et des virages sans perte de traction par rapport à du tout-chenille;
- le principal inconvénient du semi-chenillé des débuts est son grand rayon de braquage: pour palier à cela, la plupart pouvaient freiner les chenilles séparément pour faciliter les virages sur les sols mous;
- sa capacité à tracter des charges plus lourdes sur n'importe quel type de sol - par rapport à du tout-roue - est évidente et ce, d'autant plus si on les compare sur des sols de plus en plus mous;
- sa capacité à participer à la création d'un chemin sans hornière, c'est à dire à pouvoir _ouvrir un chemin_, là où n'y en a pas ou plus à "la russe", c'est à dire passer et repasser sur des troncs d'arbre parallèles (les chars russes en ont encore parfois à l'arrière: il ont un "logement" prévu à cet effet. Cela protège "leur nuque" tout en anticipant des problèmes de motricité: dit autrement, avoir juste un seul semi-chenillé dans une colonne est le début d'une solution pour créer une voie d'accès en rondins. L'analogie avec la montagne est toute trouvée: sur terrain difficile et enneigé, il y a toujours des engins spécialisés pour faire la trace devant (ouvrir et pré-damer, puis tasser) permettant ensuite à ceux moins mobiles derrière et ayant moins de capacités physiques de pouvoir suivre la trace nouvellement créée (Citroën avait misé juste sur des semi-chenillés pour faire ses croisières, là où les cartes Michelin ne voulaient pas s'engager quant aux routes qu'ils allaient finalement rencontrer);
- sa capacité à franchir des brèches du genre tranchée, fossé: ils ont un appendice appelé boule ou roue de franchissement à l'avant;
- les chenilles moulées en caoutchouc armé d'aujourd'hui sont plus légères et silencieuses (le LaClerc à des chenilles en aluminium pour ne pas faire de bruit à 1 Km à la ronde), tout en étant durables et plus rapides que leur homoloques tout-acier car ayant une bonne accroche sur les parties dures, si on compare avec les premières chenilles d'acier d'antan [...\...].
[...\...]
Supprimerles chenilles sur châssis triangulaire suivent le relief du terrain (suivi appelé amortissement, c'est à dire le filtrage du sol) tout en permettant une plus grande garde au sol exactement comme les tout-roue-tout-terrain. Mais le plus de la chenille est qu'elle filtre en moyenne de terrain parcouru, c'est à dire qu'elle empêche l'arrière de la caisse de retomber en bas de chaque trou franchi par l'avant de ladite chenille: il y a donc potentiellement moins de secousses (encore une fois: cela dépend de la fréquence du type de terrein parcouru) que dans un tout-roue;
- les armements posés sur des chenillés sont plus précis en mouvement que ceux posés sur des semi-chenillés qui sont eux-même plus précis que les armements posés sur des tout-roue, s'ils tirent en roulant;
- l'usage d'un semi-chenillé dit "half-track" est à considérer quand des déplacements hors chemins par temps de pluie ou neige deviennent probables (manque d'infrastructure routière potentiellement couplée à une pluviométrie non négligeable): il peut apporter là son plus entre le char tout-chenillé et le char tout-roue, c'est à dire un pas d'intégration - un lissage - dans une manoeuvre plein champs, ne serait-ce juste que pour aider à finir une trace carossable aux tout-roue, façon chemin de fourmis entre deux routes bitumées;
"- les semi-chenillés ont des chenilles donc, chenilles plus légères avec un poids total de véhicule inférieur au char chenillé complet" :
SupprimerIntéressant rappel ; pour certains...
Certains autres points sont plus sujet à caution notamment sur la direction. ...En véritable tout terrain là encore... Quelque soit, voire surtout, le maillage routier = Itinéraires prévisibles, et contraint pour les engins sur roues.
On pourrait conclure que le semi chenillé, ou "half trak" est plus une solution bâtarde, du passé, une belle tentative qui n'a pas fait entièrement ses preuves.
Cela, soit par rapport aux véhicules entièrement chenillés, qui plus est aujourd'hui avec la véritable révolution des chenilles composites (*), que par rapport aux véhicules sur roues.
On pourrait même dire, s'il faut les deux, mais que "les trois" seraient une perte de budgets et de moyens, que nous ne pouvons pas nous permettre. D'ailleurs personne n'y songe réellement sérieusement ailleurs dans le monde.
* Une révolution des nouvelles chenilles composites, qui réduisent considérablement les avantages de la roue, tout en réduisant les désavantages de le chenille métallique à l'ancienne :
C'est plutôt vers là que nous devrions tourner nos regards.
(Mais/et qui nous passent "évidemment" carrément au dessus de la tête encore chez nous, avec notre dogmatisme...)
Si l'on regarde le vecteur propre composite qu'a actuellement l'armée de terre française (dissuasion nucléaire rétrécie et tout-roue massif) au milieu des autres armées européennes (tout-chenille massif et dissuasion qui se retire), dire qu'un seul tout petit semi-chenillé avec boule de franchissement, treuils à l'avant et l'arrière, ancrage par cordes de partout y compris sur les côtés et transportant pouvant transporter des trucs du genre pal-planches, rondins ou traverses de franchissement, etc, pour pouvoir faire rapidement du génie de franchissement agile mais extrême à l'aulne des capacités des groupes \ bulles de véhicules multi-rôles existants et ce, entre deux zones de terrains pratiquables, dire donc qu'un tel semi-chenillé serait inutile dans l'armée et dans le civil, serait à classer dans les propos absurdes, AMHO.
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