Bien que le programme OMFV soit entré depuis quelques mois dans une nouvelle phase, l'intégration d'une motorisation hybride sur le Bradley continue de constituer un des principaux axes de modernisation du VCI de l'armée américaine. Le premier prototype en cours d'assemblage devrait être rejoint en cours d'année par un second engin pour une série de tests et d'évaluations qui permettront au Pentagone de déterminer les objectifs de cette intégration. Le programme baptisé B-HEV (Bradley-Hybrid Electric Vehicle) a fait l'objet en juillet 2020, d'un contrat d’une valeur de 32 millions de dollars entre le "Rapid Capabilities and Critical Technologies Directorate" de l'armée américaine d'une part et BAE Systems et QinetiQ d'autre part. Les tests prémilinaires du premier prototype devraient débuter dans les prochaines semaines, avant l'intégration d'ici deux ou trois mois du second prototype. Les tests devraient se poursuivre tout au long de l'année, sans qu'aucune date exacte d'achévement n'ait été communiquée. L'implantation de la motorisation hybride constitue d'après les premiers rapports, une modernisation importante du Bradley qui sera sans conséquence sur l'emploi de l'engin, ainsi que sur les systèmes embarqués. Seul, le compartyiment moteur sera profondément remanié pour accueillir l'unité hybride QinetiQ EX-Drive, en lieu et place de la transmission classique. Les systèmes équipant les futurs prototypes seront couplés au moteur Cummins VTA-650 T du Bradley d'une puissance de 900 ch et à des batteries à grande capacité. Après plusieurs expérimentations limitées, les résultats de ces tests "grandeur nature" qui devraient être connus en fin d'année permettront de préciser les modalités d'introduction de systèmes hybrides et électriques sur les différents véhicules blindés.
le groupe électrogène embarqué dans le véhicule peux fournir de l'Energie électrique à un camp ou base, a des lasers.
RépondreSupprimersi les roues sont entrainées en directes par les moteurs électriques il n'y a donc plus besoin de boites de transferts, arbres de transmissions et autres ponts, l'architectures des véhicules en sera changée plus de place moins de poids, quand au MCO il faudra former toute une nouvelle génération de personnes plus électrotechniciens que mécaniciens...
A un canon electrique pour avoir de plus grandes capacites de penetration.
SupprimerCela peut aussi augmenter le debattement des suspensions ou permettre des chenilles permettant des franchissements plus importants.
Pourtant, dans le monde civil, le véhicule hybride me semblait être en perte d'avenir:
RépondreSupprimerhttps://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/30/automobile-l-avenir-des-hybrides-rechargeables-en-suspens_6107653_3234.html
Au profit des véhicules a batterie, pour la partie technique il y a deux contraintes majeures pour l'usage militaire:
Supprimer- le poids, (réservé au véhicules légers)
- l'autonomie.
En gros tant que la densité d’énergie des batteries ne sera pas au niveau du pétrole ça ne sera pas une solution pour ce type d'engins.
Dans le civil, il y a aussi les normes qui influent sur le choix de la batterie au détriment de l'hybride, en l’occurrence les émissions de CO2.
Pour le Bradley on parle de technologie hybride pas d'hybridation rechargeable. Il continuera à consommer (beaucoup) de carburant pour alimenter ses 900 CV. C'est donc moteur thermique plus génératrice alimentant des moteurs électriques, une technologie déjà existante sur les locomotives diesel de la SNCF depuis les années 60-70. Mais depuis les progrès techniques dans le domaine ont fait un énorme bond en électronique de puissance et miniaturisation.
RépondreSupprimerLe moteur thermique ne fait que recharger les batteries comme un groupe électrogène et ce ne sont que les moteurs électriques qui entraînent les barbotins (type hybride série) ? Ou est-ce que le moteur thermique a un rôle dans la chaîne cinématique, couplé aux moteurs électriques (type hybride parallèle) ?
RépondreSupprimerSelon le site de QnetiQ c'est une transmission hybride série. A noter que la transmission hybride série roue par roue semble plus intéressante que pour un chenille car on gagne toutes les transmissions mécaniques (nez de pont, arbres...) ce qui fait que l'on gagne en masse, en garde au sol, en débattement des roues mais on perd en masses non suspendues.
RépondreSupprimerhttps://en.wikipedia.org/wiki/Splitterskyddad_EnhetsPlattform
RépondreSupprimerhttps://www.globalsecurity.org/military/world/europe/sep.htm
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1031583/FULLTEXT01.pdf
L'intérêt ici étant, en plus des considérables avantages de l'hybridation sur les véhicules de combat blindés militaires, les deux moteurs thermiques disposés sur les coté, permettant un gain considérable de volume intérieur, de 50 %, ou de poids de 33 % à volume intérieur égal.
Cf en particulier page 13 et par rapport à la configuration classique en page 15.
Et ici autant pour les véhicules à roue (en effet plusieurs moteurs électriques affectées chaque roue renforcerait encore ces avantages.), qu'à chenilles (souples.).
Ou "l'hybridation" : le véritable, avenir des blindés "du futurs" :
RépondreSupprimerRappel.
Le principal avantage tactique de la motorisation hybride étant de étant de pouvoir passer en mode silencieux, par l’arrêt des moteurs thermiques (éliminant également la majeur partie de la signature thermique par le fait), et par le fonctionnement des seuls moteurs électriques, également alimentés par deux batteries de réserve.
Les signatures radar et visuelle (compactibilité plus grande) étant elles aussi évidemment vocation à être réduites.
L'hybridation avec de nouvelle conception à deux moteurs thermiques (1) permet aussi un gain de place extrêmement conséquent, de l'ordre d'un tiers sur une conception classique "à l'ancienne" (bientôt !!). Ce qui renforce encore la survivabilité globale de ces blindés du futur, plus petit plus difficiles à viser et à atteindre.
Un autre avantage encore, évident, de cette dualisation de la motorisation, étant la possibilité de continuer à évoluer avec un seul moteur, et/ou seulement les moteurs électriques (sur batteries), en cas de panne d’un de ces moteurs, ou plus encore, si un de ceux-ci est touché, permettant de se sortir ainsi de situations périlleuses, de façon inédite jusqu’à présent.
C'est en réalité un véritable changement de la donne, un “game changer” comme on dit aujourd'hui, au niveau tactique.
Mais pas seulement, au niveau opérationnel, une des autres nombreuses avancées de la motorisation hybride, avec deux moteurs thermiques (classiques), chargés de fournir l’électricité nécessaire à deux moteurs électriques entrainant directement les roues ou les chenilles du véhicule, outre l’économie du carburant également, de cette motorisation étant son gain assez considérable de place : Puisque ce gain de place permettrait, à volume intérieur et à niveau de blindage, égaux, de réduire le volume global, et extérieur, et donc aussi le poids (de la même façon, à volume intérieur et à niveau de blindage égaux), de 30 %.
C’est-à-dire, nos blindés actuels de trente tonnes n’en pèseraient plus qu’une vingtaine, de même que la nouvelle génération de VCI de quarante – quarante-cinq tonnes serait ramenée à une trentaine de tonnes. Ou encore, des blindés de quarante -cinq tonnes atteindraient des niveaux de blindage équivalent à ceux des chars lourds qu'ils sont normalement sensé accompagner (!). Ouvrant ainsi une véritable révolution en matière de projection, de mobilité et de protection, de couts et de MCO de tous ces blindés.
Leur empreinte logistique serait ainsi également très fortement diminuée.
Ceci, non seulement avec des véhicule plus légers, à blindage égal, mais aussi grâce justement au mode alternatif, électrique, que permet cette hybridation, ou encore grâce à la nouvelle technique des chenilles souple (celle ci permettant aujourd'hui un gain de près de moitié sur route par rapport aux anciennes chenilles métalliques classiques anciennes.). Soit une empreinte logistique globale qui serait pour les chenillés, désormais presque équivalente à celle des véhicules à roue actuels ("classiques"), surtout à niveau de blindage équivalent (ceux ci sont beaucoup plus lourds, (contrairement à une certaine légende urbaine française !!)). Les véhicules hybrides à roue ayant eux même une empreinte logistique nettement moindres par rapport à ceux actuels. Ou, autrement leur autonomie serait largement renforcée.
Par ailleurs, grâce aux chenilles souples les chenillés peuvent assez facilement dépasser les 100 km/h sur route aujourd'hui.
Au niveau stratégique, qui résulte des deux premiers, tactique et opérationnel, surtout si on produit en pensant également à faire une gamme complète et plus encore des engins extrêmement modulaires, chenillé et à roue, à blindage modulaire également, et le tout très évolutif (comme ont su très bien le faire les suédois avec le CV90...), le tout grandement réducteur des coûts, c est donc un véritable (celui là) changement de donne, une révolution stratégique comme il y en a peu dans l'histoire des équipements militaires. Un véritable changement de paradigme même, à venir.
RépondreSupprimerCeci, en plus d'inclure deux type de motorisation, à roue et chenillé, sur un même plateforme de base commune, qui plus est deux catégorie distinctes de blindé : médiane, avec leur blindage de base, d'une quinzaine de tonnes seulement (vu la diminution de poids libéré par ce type de montage (à deux moteurs thermiques sur les cotés.)), et moyenne, jusqu'à une trentaine de tonnes, avec des blindages rapportés élevant très nettement leur niveau de protection naturelle.
Tout cela, pour le prix d'un seul programme commun de développement et d'industrialisation.
Bonjour,
RépondreSupprimer1-je ne comprends vraiment de pas comment on gagnerait de la place de avec un gmp hybride.
Son intérêt est notamment un mode silencieux qui nécessite d'énormes batteries et un p et u moins de carburant.
Mais le carburant a une énergie volumique largement plus forte .
2- la chenille souple reste très sensible aux sols minéraux. Elle doit donc être surdimensionnée pour avoir une résistance acceptable. C'est pourquoi on la retrouve sur du robot ou du char léger seulement.
L'inconvénient de la chenille va sur la va roue av reste le même. Si un rpg pète une chenille, l'équipage est condamné. Si il arrache une roue de vbci , le 7*8 rentre à la maison.
Je ne dis pas que le tout-roue est bien. Il manque un vci plus protégé et plus mobile qui serait forcément à chenilles. Les russes ont des T-15 aux côtés de Bumerang et des Typhoon ( folie de la roue bien Russo russe?) .
1 : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1031583/FULLTEXT01.pdf
SupprimerPAGE 13 et par rapport à la configuration classique, en page 15.
> il suffit d'ouvrir le lien...
2 : les chenilles souples avec de nouveaux ont beaucoup évoluées depuis ces dernières années.
https://blablachars.blogspot.com/2021/11/des-pattes-composites-pour-le-lynx.html
Bon sinon arrêtez de nous ressortir l'argumentaire (faux) des mauvais commerciaux des véhicules à roue (un tel véhicule s'il se prend un RPG, ou plus encore un IED ne repartira jamais. Pensez un peu aux dégâts que font de tels engins... (le seul cas connu de véhicule blindé qui réussit à rentrer à sa base par ses propres moyens après avoir été touché est un EBR lors de la guerre d'Algérie, et essentiellement grâce à ses deux roues "agricoles" (les trucs au milieux.)).
On croirait voir ressortir les arguments d'il y a vingt ans pour le VBCI !
Sinon, oui la grande tendance actuelle est aux VCI lourds (évidemment chenillés, car plus légers.) de cinquante tonnes (Namer, T15, OMVF, KF41...), complété par un chenillé moyen, de trente tonnes (VCI actuels, Kurganets, AMPV.), et enfin une autre catégorie de blindés médians, pour la basse intensité et les opérations plus de contre insurrection (Boomerang, Striker, et autres nombreux véhicules à roue 8 x 8 ou 6 x 6...) (idem pour les re-copieurs chinois dans très peu de temps, et tous leurs nombreux acheteurs à termes ; même en Afrique désormais !!).
VOIR https://fr.wikipedia.org/wiki/Engin_blind%C3%A9_de_reconnaissance
SupprimerQuand on savait encore faire d'excellent blindés, innovant en plus (réellement), et très bien conçu (poids-protection, mobilité, armement...), à l'époque (jusqu'aux années 2000.)...
En tout cas l'hybride sur un mbt peut faire évoluer l'architecture. On peut mettre les barbotins à l'avant comme sur un merkava mais les deux GMP à l'arrière (mieux pour la signature IR et pour les optroniques de tir) avec un couloir au milieu...toujours comme le merkava. Deux petits GMP consomment moins qu'un gros surtout avec un régime optimisé quasi constant. Et il y a sur étagères beaucoup d'excellents moteurs civils de 500 CV alors que les plus de 1000 CV sont spécifiques et hors de prix. J'espère que c'est un axe de progrès étudié pour le MGCS.
RépondreSupprimerTout à fait.
SupprimerL'avantage du moteur à l'avant du Merkava est d'augmenter considérablement la survie de l'équipage : Mieux faut un blindé immobilisé, avec son équipage sauf, que l'inverse.
SupprimerC'est par ailleurs ce qui facilita très aisément (avec un simple rehaussement de la caisse presque, plus dix tonnes de renforts de blindage sur les cotés et le toit...) la transformation du Merkava IV en Namer, premier VCI lourds de nouvelle génération :
Configuration qui est donc à retenir dans un premier temps pour le futur Leclerc2, et son nouveau châssis lourd, d'une nouvelle famille complète de blindés lourds, de dans 5 ans...
La transmission bi moteurs thermique électrique était utilisée par le FCM F1...
Supprimerhttps://fr.m.wikipedia.org/wiki/FCM_F1
.
Depuis on a heureusement su faire des chars monomoteurs + apu pour gagner beaucoup de place et simplifier les machines.
La conversion électrique a un rendement très mauvais par rapport à une boîte mécanique. Pour un train diesel, c'était valable mais les contraintes sont quasi opposées.
Comparer le "SEP" ultra innovant, aux productions de FCM (Forges et chantiers de la Méditerranée.) : Vous n'avez pas honte ( :) )
SupprimerDepuis on a fait beaucoup de chemin ...
PS : Tiens au fait, qui disait récemment que la France n'avait de traditions de chars lourds !!
Je n'ai pas besoin de mauvaise foi pour argumenter.
SupprimerUn monomoteur + apu reste plus simple que 2 moteurs + apu sachant que MTU a des moteurs au catalogue
Et la transmission électrique reste de mauvais rendement comparée à une boîte de vitesses.
Effectivement, le couple maximal à bas régime est génial, toute comme la marche ar.
Marche arrière qui n'est plus du tout un problème de nos de jours: multi caméras + inversion de commande automatique.
Pour les engins à roues, des moteurs électriques seraient bien plus intéressants pour se débarrasser complètement de la transmission encombrante, optimiser radicalement la motricité. Ce serait un très bon compromis entre roue et chenille.
Et en électrique, l'arrivée au couple maximal est quasi immédiate ce qui est très intéressant pour les manœuvres évasives notamment pour quitter une position à l'arrêt. Idem pour la marche AR qui peut être aussi rapide que l'avant nonobstant qu'on soit capable de la gérer en termes de conduite..
RépondreSupprimerEn effet encore.
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